新能源造车公司,困在“系统”里

科技 (14) 2022-06-13 18:13:48

新能源造车公司,困在“系统”里 (/) 科技 第1张自动驾驶就像被困在瓶中的一艘船,隔着玻璃瓶与大海相望,但迟迟无法落地。

  文 | 李安琪

  编辑 | 苏建勋

  当车企试图将软件的“灵魂”握在手里时,软件公司也同样渴望着硬件“躯体”。

  6月8日,百度旗下“集度汽车”发布首款概念车ROBO-01。打着“汽车机器人”的称号,集度表示,基于这款概念车的量产车型将在智能语音、智能驾驶方面拥有核心竞争力。

  两天后,已经上市的自动驾驶卡车公司“图森未来”联合创始人陈默宣布,创立聚焦于L4级自动驾驶的氢能重卡公司Hydron。

  尽管两者造车赛道不同,但在造车原因上却是惺惺相惜:被视为智能汽车“灵魂”的软件能力已经迫不及待释放,但商业落地却不如人意,因此自动驾驶公司再次对主导车辆硬件这件事情,表现出了前所未有的强烈意愿。

  这一点,苹果公司创始人乔布斯有更深的体会。

  2007年,乔布斯发布第一支智能手机iphone时,引用了计算机图像接口先驱Alan Kay 的一句话——“对软件极度较真的人,应该生产自己的硬件”(People who are really serious about software should make their own hardware。)。借此,苹果推出了革命性的手机软件系统,抛弃了实体键盘,重新定义了智能手机。

  毫无疑问,智能汽车行业正试图复刻当初智能手机的开创路径,而Alan Kay 45年前的这句话也与汽车的智能化、自动化发展形成了奇妙地呼应。

  但不同于手机的智能化,自动驾驶本身还面临着技术瓶颈,加上汽车行业百年来的复杂工艺,百度、图森未来在硬件工程化方面的短板和不足,也可能让其深陷泥沼。

  困在瓶中的自动驾驶

  当下,自动驾驶就像被困在瓶中的一艘船,隔着玻璃瓶与大海相望,但迟迟无法落地。

  百度从2013年开始投入自动驾驶,在自动驾驶出租车、公交、小巴、重卡领域均有布局,但始终没能带来太多商业进展。

  据36碳了解,百度智能驾驶事业群IDG(包含智能交通、汽车智能化、Robotaxi(自动驾驶出租车)三大业务)的现阶段营收大头,来源于G端的智能交通政府订单,Robotaxi的变现能力还很低。

  百度IDG从2019年开始求变,然而相继喊出“攀登珠峰沿途下蛋”、“为车企造好车”等口号后,应声者始终寥寥。

  因为无法忍受其软件在市场上的门可罗雀表现,百度决意拉拢吉利汽车,成立集度,为自己生产的汽车硬件注入灵魂。诚如所见,6月8日集度发布会上,抛开动画片式的元宇宙发布会不谈,集度将大部分时间都放在介绍新车的智能化层面。

新能源造车公司,困在“系统”里 (/) 科技 第2张集度概念车的传感器布局方案  图源官方

  集度的新车将搭载高通最前沿的8295智能座舱芯片、英伟达的OrinX智能驾驶芯片、配备两颗激光雷达配置,宣称2023年上市高阶自动驾驶就能“开箱即用”,不用像当下蔚小理一样要苦等OTA升级时间。

  不过令人尴尬的是,发布会中,集度智能驾驶展示的是类似于“吃鸡战场”的第一人称驾驶视频,无法判断背后究竟是人工驾驶还是自动驾驶,跟其宣传的能力无法对上号。

  但可以确定的是,百度已经不奢望Robotaxi(自动驾驶出租车)能带来多大营收,而是希望结合造车公司集度,集成其9年的智能驾驶能力和AI语音能力,打造出一台能被大众市场接受的车辆产品。

  同样,迫于自动驾驶量产压力,图森未来联合创始人陈默选择再次创业,切入氢能重卡赛道。

  2021年4月,图森未来登陆美股,成为全球“自动驾驶第一股”。图森未来股价最高时可达70美元,现今跌落至7.4美元。

  2022年一季度财报中,图森未来表示,前装量产自动驾驶卡车的上市时间从原定的2024年推迟到2025年,目前仍然主要依靠改装模式开展运营。图森未来曾在投资者电话会议上坦言:L4级自动驾驶的供应链还远未成熟,传统的车辆改装模式并不可靠。

  这也迫使图森未来多方寻找卡车硬件量产的路径。此前,图森未来与美国卡车制造商Navistar达成战略合作,量产研发L4级无人驾驶卡车。目前双方已经拿到了6775台订单,但Navistar在2024年才开始制造车辆。

  图森未来日益扩大的亏损显然等不到2024年才开始进账——其2021年亏损了7.37亿美元,超过了前三年亏损金额总和,但2021年营收才626.1万美元。

  图森未来陈默也表示,自动驾驶技术实现大规模商业化,需要强大的软硬件整合能力,创办Hydron是因为意识到,目前自动驾驶行业所亟待解决的最大挑战不在于软件研发,而是硬件能否按时可靠地进行量产交付。不过据图森未来最新回应:图森未来与Hydron独立运营,无任何股权关系,目前也没有达成任航鹕嘲拿诺锹酵镜务合作协议。

新能源造车公司,困在“系统”里 (/) 科技 第3张图源:图森未来官网

  虽然相比乘用车动辄数百亿的造车门槛,卡车造车门槛会低一些——此前入局卡车赛道的前晨汽车CEO黄晨东告诉36碳,“想要把卡车公司立住,需要50亿元”。据36碳所知,目前陈默主导下的氢能重卡新公司融资金额在8000万美元,离“立住公司”还差一截。

  过去几年里,自动驾驶跑得太快,但技术无法支撑规模落地,又离车企的真实需求太远,战线注定要被拉得很长,这也是百度、图森未来等将希望寄托于造车的原因。

  尽管造车的故事算不上非常新,但也是自动驾驶公司除了当车企Tier1(零部件供应商)之外,为数不多的选择。此前国内自动驾驶公司小马智行也曾规划造车,但后来因上市受阻、资金等问题搁浅了该计划。

  一位自动驾驶行业的从业者向36碳感概:感觉自动驾驶行业已经不走L4路线了,原本行业中剑拔弩张的“一步到位实现L4级自动驾驶”和“逐步向高级自动驾驶迭代”两大阵营,也在悄无声息中被瓦解。

  不只是造个躯壳那么简单

  相比技术研发,汽车产品的落地和交付总是要在泥地里滚上一圈。

  对于百度和集度而言,下场造车远不只是造个躯壳那么简单,其产品研发、品牌认知、销售体系方面都将面临巨大的考验。

  就以百度和集度最引以为傲的智能化能力为例。集度汽车CEO夏一平在会后采访中对 36 碳等媒体表示:“在中国敢说自己AI能力很强的,除了百度之外应该没有其他任航鹕嘲拿诺锹酵净家公司。”

  但需要注意的是,当下汽车市场的智能语音已经是非常红海的市场赛道,各家体验并无本质上的区别;在智能驾驶方面,蔚小理、华为、Momenta等公司的产品功能表现也相差无几,集度需要提供完全质变的功能体验,才有可能对得上“汽车机器人”的称号。

  否则,“汽车机器人”概念对百度和集度而言,可以是对未来汽车的美好设想,也可以是一次过度营销的反噬。

  集度表示,ROBO-01量产版车型会保留90%的概念设计,预计今年秋季正式亮相,在吉利杭州湾开展量产工作。至于量产车产品力如何,也只能静候以待。

新能源造车公司,困在“系统”里 (/) 科技 第4张集度概念车上的一体化大屏、可折叠U型方向盘  图源官方

  如果说,百度和集度面临的是,近乎白热化的电动车赛道的竞争,那么图森未来陈默要面临的,则是一个无人区的生存故事。

  据了解,陈默的新公司将在北美地区与合作伙伴建设生产制造工厂,第一代产品将于2024年Q3开始交付。

  尽管自动驾驶技术在卡车领域的商业落地更容易一些,氢能产业也较国内现状更成熟一些,但对一家初创公司而言,生产一款能够搭载自动驾驶技术的氢能重卡并不容易。

  一方面是全球的氢能商业化都处于早期阶段,2021年全球氢能车辆卖出1.6万台,美国氢能车辆销量为3341台,国内氢能汽车销量为1881辆。有业内人士告诉36碳,起码还要5、6年,氢燃料电池汽车才能成熟。目前氢能重卡的价格超过百万元一台,加上自动驾驶系统,单车成本接近200万。

  另一方面,图森未来陈默主导的新公司没有任何车辆硬件制造经验,也没有在氢能领域的积累,一切得从零开始。

  在产品价格如此高昂,产业链上下游不够成熟的情况下,图森未来陈默的造车之路,不见得比自动驾驶落地简单。

  好消息是,美国很早就将氢能及燃料电池作为能源战略,美国能源部从2020年10月开始推出了一项为期5年、耗资1亿美元的氢燃料电池卡车计划,尼古拉、现代、丰田、肯沃斯等商用车也计划在美国投放氢燃料重卡。以北美、欧洲和中东等地区为主要市场的图森未来氢能公司,也有机会在行业浪潮裹挟中前行。

  造车的确不是一件容易事情。就连秉持着“对软件极度较真的人,应该生产自己的硬件”理念的苹果,都在造车这件事情上折了好几回。近年来,苹果造车项目多位高管离职,与现代合作造车进展也不够明朗。

  苹果今年的苹果全球开发者大会(WWDC)上,新一代车载交互系统CarPlay引起了不少关注。可回首2007年,苹果发布首款真正意义上的智能手机iPhone——那个一鸣惊人的秋天,确实离金沙澳门登陆网站很久远了。(36碳)

THE END